Romet Division 125

Na naszych oczach dochodzi do zmiany jakościowej w segmencie budżetowych motocykli małolitrażowych. Czasy taniej i wątpliwej jakościowo produkcji z chińskim rodowodem mamy chyba zdecydowanie za sobą. Romet Division 125 jest tego procesu znakomitą ilustracją.
To prawda, że polski rynek zorientowany jest głównie na cenę. Dlatego też przez długie lata najwięcej sprzedawał u nas ten, kto oferował najtańszy towar. Jak jeżdżą najtańsze motocykle? Cóż, każdy kto się zetknął z tym tematem zapewne ma tutaj swoją historię do opowiedzenia. Z biegiem lat i wydłużającą się listą napraw gwarancyjnych zarówno importerzy jak i klienci dorośli w Polsce do tego, aby wybierać nieco droższe i zdecydowanie lepiej wykonane pojazdy. Jaką różnicę w jakości pojazdu robi dodatkowe 2000zł, które musicie zostawić u dealera? Zapraszamy do naszego materiału.
Kupowanie oczami
Ludzie kupują oczami. Projektanci samochodów twierdzą, że 2/3 klientów wybiera samochody oceniając jedynie ich wygląd. Zapewne w przypadku motocykli nie wygląda to specjalnie inaczej. Projektanci modelu Division 125 najwyraźniej byli świadomi wagi prezencji pojazdu, bo Romet prezentuje się całkiem nieźle. Nie jest to przy tym kwestia mojej subiektywnej oceny, ale metodycznego podejścia przy produkcji pojazdu. Bryła nadwozia ma nowoczesny kształt, wzorowany na pojazdach japońskich. Ładne felgi wyglądają lekko i nowocześnie. Podobnie sprawa prezentuje się z wyglądem tłumika, malowaniem silnika, wyglądem kanap, przełączników, lusterek i zegarów. Nie ma tutaj do czego się przyczepić. Nie jest to poziom wykonania taki jak w motocyklach japońskich, ale pojazd z pewnością może się podobać.
Wyposażenie robi cenę
Romet Division 125 to nie tylko nowoczesny wygląd, ale także bardzo współczesne wyposażenie. Zestaw przyrządów kryje w sobie nie tylko prędkościomierz i obrotomierz, ale także wskaźnik poziomu paliwa (!), wskaźnik załączonego biegu (po dziś dzień nie ma go w wielu modelach Ducati!) oraz kilka innych przydatnych funkcji.
Silnik dysponuje wałkiem wyrównoważającym. Nie widać tego na pierwszy rzut oka, ale ma to gigantyczne znaczenie dla jakości jazdy, trwałości jednostki napędowej oraz całego pojazdu. Gdyby jeszcze zamiast gaźnika, jednocylindrowiec był wyposażony we wtrysk paliwa, można by mówić o prawdziwym szoku.
Motocykl wyposażono we w miarę przyzwoite hamulce. Z tyłu znalazł się układ tarczowy i jego skuteczność jest o niebo lepsza od prymitywnych i mało skutecznych bębnów. Przedni układ co prawda nie rzuca na kolana swoją efektywnością, ale prosta wymiana przewodu hamulcowego na taki ze stalowym oplotem powinna znacząco poprawić sytuację.
Gadżetów takich jak odtwarzacz plików MP3 z gniazdami USB nie będę nawet wymieniał, bo nie wpływają one w sposób istotny na walory użytkowe pojazdu i pewnie ucieszą jedynie garstkę nastolatków chcących przyszpanować dziewczynom.
Tak czy inaczej, to poprawienie jakości poszczególnych komponentów jest głównym powodem wyższej ceny prezentowanej maszyny w zestawieniu z klasycznymi 125-tkami, jakie na rynku można (było) kupić już za 5000 zł.
Oczywiście do ideału Rometowi ciągle daleko. Niektóre spawy wyglądają słabo, jakość powłoki lakierniczej w wielu miejscach budzi spore zastrzeżenia. Brakuje regulowanych klamek, co utrudnia operowanie hamulcem. Tanie chińskie opony też nie wzbudzają zaufania, szczególnie na mokrej nawierzchni.
Napęd
Największym ograniczeniem jednocylindrowego silnika jest zasilanie gaźnikiem. Zdaję sobie sprawę, że wykorzystanie układu wtrysku nie jest ani proste (oznacza konieczność istotnej modernizacji silnika, lub jego budowę od podstaw), ale w idealnym świecie za zasilanie paliwa odpowiada elektronika, która gwarantuje bezproblemowy rozruch, niski poziom zużycia paliwa i wysoką kulturę pracy jednostki napędowej.
Cieszmy się jednak z tego co jest. Piec nadaje maszynie dynamikę adekwatną do oferowanej mocy, czyli w zupełności wystarczającą do jazdy po mieście i na krótkich podmiejskich dystansach. Division 125 sprawnie rozpędza się do około 90 km/h. Potem wszystko zależne jest od nachylenia terenu, siły i kierunku wiatru…. Aby uzyskać płynność pracy jednostki napędowej warto porządnie wyregulować linki i dźwignie, bo w modelu który wpadł nam w ręce, linka sprzęgła była tak niedociągnięta, że utrudniało to zmianę przełożeń. Gdy już wszystko ustawicie jak należy, okaże się że sinik kręci się sprawnie i nie boi się wysokich obrotów, biegi zmieniają się sprawnie, a sprzęgło pracuje precyzyjnie.
Podwozie
Podwozie obejmuje stalową ramę, klasyczny widelec teleskopowy z przodu oraz wahacz z centralnie umieszczonym amortyzatorem. Można oczywiście wybrzydzać na brak regulacji podwozia, ale cieszy to, że motocykl jest generalnie stabilny, nie buja, nie pompuje, a jego zawieszenie pracuje w sposób przyzwoity. Jeszcze lepszą wiadomością jest to że w obu kołach pracują tarczowe układy hamulcowe. Co prawda ich skuteczność mogłaby być lepsza, ale przewaga tarcz nad bębnami jest bezdyskusyjna. Przedni hamulec można przy tym łatwo poprawić wymieniając przewody hamulcowe.
Skok generacyjny widać także po wspomnianych wyżej aluminiowych felgach. Jeszcze nie tak dawno w chińskich pojazdach dominowały koła w dziwnych rozmiarach, do tego skręcane, sklejane lub spawane z wielu elementów i wyglądające jak przeniesione w czasie w lat 70-tych. Teraz felg użytych w Romecie nie sposób odróżnić od tych, które pracują w np. japońskich małych motocyklach. Sprawa błaha? Niekoniecznie. Dobrze przygotowane felgi oznaczają lepiej wyważone koła, lepsze walory jezdne i wyższy komfort podróżowania.
Pozytywny całokształt
Podsumujmy nasze jazdy Rometem. Czy wyższa cena ma przełożenie na jakość i walory użytkowe? Zdecydowanie tak. Division 125 prezentuje nową jakość i choć na wielu płaszczyznach porównania ciągle nie może konkurować z japońską konkurencją, to stanowi sensowną ofertę dla poszukujących niedrogiego nowego pojazdu klasy 125

Top 5 motocykli, którymi możesz jeździć na prawo jazdy kat. B

#5 Honda CBR125R

Lekka konstrukcja, żwawy, jednocylindrowy silniczek, który się nigdy nie popsuje, malowanie Repsol i wielki napis „CBR” na owiewkach. Nawet doświadczeni kierowcy czasami myślą, aby sprawić sobie małą CBR. Dlaczego? Po pierwsze, żeby gonić się z sześćsetkami na track day'ach. Po drugie, ten motocykl zużywa kabaretowe ilości paliwa, rzędu 2,5 litra na 100 km przy zupełnie normalnym użytkowaniu, co daje zasięg ponad 400 km na jednym zbiorniku. A skoro jesteśmy przy temacie kasy, to w chwili obecnej CBR125R z rocznika 2014 kosztuje od 13900 zł, czyli o ponad 4000 zł mniej niż w chwili premiery. Wcześniejsze modele (z podwójnymi lampami w stylu CBR600RR, przystojny motocykl, trzeba przyznać) dorwiesz za 4500-5000 zł. Z racji, że jest to Honda, ergonomię dopracowano do perfekcji, dlatego też będzie ci wygonie, komfortowo i wszystko, czego potrzebujesz jest tam, gdzie się tego spodziewasz.

# 4 Yamaha R-125 i Yamaha MT-125

Te dwa motocykle to jedna konstrukcja, ale w dwóch różnych ubraniach. MT-125 ma budzić skojarzenia z futurystycznym streefighterem nowych czasów, R-125 ma być spełnieniem Twoich marzeń, jeśli jeszcze nie możesz pozwolić sobie na R1. Na miasto, do walki z korkami czy po prostu taniej, personalnej, dwukołowej komunikacji prawdopodobne lepszym wyborem będzie MT-125. Ale jeśli jest w Tobie gen sportu i zawsze kiedy widziałeś na parkingu R6 lub R1, wzdychałeś, a oczy zachodziły Ci mgłą, R-125 będzie definitywnie najlepszym wyborem. Co niemniej ważne, te sprzęty wcale nie są zbudowane w budżetowy sposób. Mają niezłe zawieszenia, porządne hamulce, do malowania użyto lakierów wysokiej jakości, a wszystkie elementy nadwozia są spasowane w taki sposób, żeby nie przestawały być integralne zresztą po kilkuset kilometrach. No i co najważniejsze, obydwa te motocykle po prostu dobrze wyglądają.

# 3 Romet Ogar Caffe 125

Zostawmy na chwilę te wszystkie mity, uprzedzenia i złe nastawienie. Fakt jest taki, że Ogar Caffe wygląda jak Triumph Bonneville. Kropka. I jeśli ktoś jeździ właśnie samochodem, ale zawsze marzył, żeby mieć klasycznie wyglądający sprzęt, który nie zdewastuje mu portfela, trafił właśnie szóstkę w totka. Nowy Ogar Caffe, z folią na siedzeniu, prosto z salonu może zaparkować w twoim garażu za 4499 zł. Ujmijmy to w ten sposób: za cenę używanego VW Golfa, który latem tkwi w korkach masz nowy motocykl z salonu, z gwarancją i który oprócz tego, że łaskawie obejdzie się z twoim stanem konta, zacnie się prezentuje. Już widzę oczami wyobraźni gościa w sile wieku, który zawsze chciał klasyczny sprzęt, a teraz może go sobie kupić i jeździć nim legalnie, jednocześnie robiąc dobry uczynek i przyczyniając się do zmniejszania korków. Wszyscy wygrywają.

# 2 Honda MSX125

Minister Sprawiedliwości nie czyta? Ok, w takim razie wheelie, stoppie, palenie gumy, jazda jakby gdzieś się paliło, bycie w wieku 8 lat nawet jeśli masz ich 40 i pracujesz jako BHP-owiec albo referent wydziału zieleni miejskiej. Honda MSX125 jest motocyklem totalnie niemądrym. Ale jeśli wróciłeś właśnie do domu, gdzie czeka wściekła żona, syn jest zagrożony z języka polskiego, a córka umawia się z kolesiem, który nosi zbyt wąskie spodnie i słucha Dawida Kwiatkowskiego, po prostu kup tego małego wariata i tchnij powiew nadziei w twoje strudzone życie. Ustalmy jedno, ten motocykl nie jest może w 100% praktycznym pojazdem, ale nie widzę absolutnie żadnego powodu dlaczego ktoś miałby tym nie dojeżdżać do pracy. MSX ma zbiornik paliwa o pojemności 5,5 litra, ale silnik zużywa tak mało benzyny, że te 5,5 litra wystarczy na prawie 300 km. Więcej liczb? Ok, za 10 zł przejedziesz 100 km.

# 1 KTM 125 Duke

Każdy skrycie chce mieć KTM'a, nawet jeśli się do tego nie przyznaje. Każdy chce wsadzić do garażu mechaniczną pomarańczę i stać się posiadaczem pierwiastka szaleństwa autorstwa austriackich maniaków. W Ścigacz.pl mamy teorię, że jeśli coś (tym bardziej KTM) ma „Duke” w nazwie, będzie ekscytujące. I nie inaczej jest w tym przypadku, bo jeśli wymyślisz sobie, że chcesz małym Duke'm zepsuć nastój chłopakom na torze, to możesz to zrobić.. Duke jest świetnie wykonany, ma rewelacyjne zawieszenie, prowadzi się jak skalpel w rękach neurochirurga. Wygląda totalnie odjazdowo, poprawia ci humor, nie psuje się i nie wiedzę ani jednego powodu, dla którego miałbyś być nieszczęśliwy.

2015 Ducati Multistrada 1200

Multistrada to bardzo ważny motocykl dla Ducati. Po pierwsze – działa pokrzepiająco na słupki sprzedaży. Po drugie – tchnął powiew komfortu w sportową gamę motocykli Ducati nie pozbawiając jej przy tym sportowości. Pierwszy model, zaprojektowany przez Pierre Terblanche wyglądał, cóż, wyglądał jakby cierpiał na odrażającą chorobę, która zdeformowała jego twarz. Niemniej jednak motocykl okazał się strzałem w dziesiątkę dla ludzi, którzy pragnęli „Ducati Feeling”, ale niekoniecznie chcieli każdą podróż kończyć odparzeniami stref intymnych i bólem kręgosłupa. Gdy zaprezentowano pierwszą Multi 1200, BMW ustawiło sobie już sobie rynek motocyklu Adventure, stąd też siłą rzeczy porównywano ten sprzęt z, jakby nie było, nieco offroadowym GS-em. Jazda Multistradą w terenie, w trybie „Enduro” i na oponach Scorpion Trail jest równie przyjemna jak stanie w kolejce w Urzędzie Pracy. Niemniej jednak, to co dzieje się na asfalcie z przodem motocykla w trybie „Sport” jest już całkiem fajne. Po pięciu latach Multistrada powraca w zupełnie nowej odsłonie. Czy nowe ciuchy i nowe serce wystarczą, żeby zrobić roszadę w klasie Adventure?

Ducati Bolognese

Nie mam nawet cienia wątpliwości, żeby nazwać ten motocykl pięknym. Ducati co prawda ma w swojej szafie wiele szkieletów (Paso, pierwsza Multistrada, 999 – wszystkie zaprojektowane przez jednego człowieka), ale umówmy się, Włosi wiedzą cholernie dobrze jak zbudować motocykl w taki sposób, aby ludzie musieli poprawiać spodnie w kroczu. Sama recepta na Multistradę się nie zmieniła. Poprawiono jednak niemal każdy detal, aby w efekcie ten motocykl odświeżyć i uczynić wspaniałym. Spójrzcie na agresywny przód, osłony dłoni, sekcję centralną, boczne panele, ramę, wydechy, a nawet takie detale jak płyta pod silnikiem.

Doskonale wiemy, że w klasie szosowych enduro (lub jakkolwiek inaczej nazywa się ta nisza motocykli w tym tygodniu) design nie jest na pierwszym miejscu, ale we Włoszech piękne wzornictwo jest zaraz po Papieżu. Jest jeszcze jedna rzecz. Nowa Multistrada wygląda modnie. Wiem, że puryści, w których garażach stoją nieodpalające Shovelheady i Junak porośnięty mchem powiedzą, że „moda jest dobra dla ciot”, ale lepiej pogódźcie się z prawdą, dobrze? Światła na diodach LED, jeszcze bardziej ostry design i cały ten „look” rodem z mediolańskiego wybiegu to nie efekt widzimisiów projektanta, ale odpowiedź na potrzeby coraz bardziej wymagającego rynku.

150 KM to przecież za mało

Kiedy otwarłeś przepustnicę w Testastretta 11 do końca i kiedy przednie koło opadło już na ziemię w twojej głowie raczej nie kłębiła się myśl „hmmm, chciałbym, żeby to było trochę mocniejsze”. Mimo to, Multistrada a.d 2015 dostała całkowicie nowe serducho o nazwie Testastretta DVT. Pod tym nudnie brzmiącym akronimem kryje się Desmodromic Variable Timing, czyli zmienne fazy rozrządu. Pewnie zadajecie sobie właśnie pytanie co to daje. Otóż daje całkiem sporo. Wydłuża się czas, w którym cylindry napełniają się mieszanką przy niskich obrotach. Mówiąc jeszcze bardziej obrazowo, przy niskich (oraz średnich) obrotach będzie więcej momentu obrotowego. Z kolei przy wysokich obrotach skraca się czas otwarcia zaworów, co jednocześnie zapobiega ich kolizji z tłokami. Efektem zastosowania tej technologii jest 10 KM więcej, czyli obecnie 160 KM, oraz moment obrotowy równy 136 Nm. DVT oczywiście całkowicie zmienia konstrukcję silnika, ale oprócz nowych zmiennych faz rozrządu pierwsze skrzypce gra tutaj elektronika.